viernes, 28 de febrero de 2014
Ambiente precarrera
miércoles, 26 de febrero de 2014
Dándole un vistazo al escenario de la TransGrancanaria
Visita de reconocimiento de los parajes de la Transmarathon del sábado
http://josebelloseakayaking.blogspot.com.es/2014/02/calentando-motores-para-la.htm
http://josebelloseakayaking.blogspot.com.es/2014/02/calentando-motores-para-la.htm
viernes, 21 de febrero de 2014
Evolución de la pala
Como todo en esta vida, el uso de un instrumento lo mejora, así como el desarrollo tecnológico, y las nuevas necesidades, incluso las modas...
Para mí, la pala es pieza clave de nuestro equipo al mismo nivel que el kayak. Sin entrar en los distintos diseños y preferencias, que ya comentamos en la entrada anterior http://josebelloseakayaking.blogspot.com.es/2014/02/europea-versus-wing.html en el kayak de mar, hemos ido asistiendo a una modificación de las preferencias a la vez que ha ido evolucionando la disciplina a nivel deportivo/recreativo.
Los palistas, en el mar tenemos dos estilos de palada, ángulo bajo o ángulo alto, según el ángulo de entrada de la hoja en el agua, que a efectos prácticos se visualiza viendo la altura máxima que alcanza nuestra mano en el ciclo de la palada. Es habitual que los kayakistas que utilicen pala wing tengan ángulo alto y los amantes de las groe bajo, por el propio funcionamiento del utensilio. Las palas europeas pueden usarse con ambos ángulos, si bien para optimizar el rendimiento de la fase acuática las de ángulo bajo tienen hoja más alargada y estrecha que las de ángulo alto para la misma superficie de hoja, que en este caso es más corta y ancha. Por la misma razón los palistas de ángulo bajo utilizan palas más largas, ya que entran en el agua un poco más lejos. La manga del kayak también influye, a cascos más mangudos palas más largas, y viceversa, por razones evidentes.
Todo esto es la teoría, que en líneas generales se cumple. Pero poco a poco vamos evolucionando, de manera que rentabilicemos más la pala, según las condiciones de la mar, o nuestro rumbo en relación a las olas. Esto es posible de dos maneras, teniendo más de una pala, como hacen los amantes de las palas esquimales (estas no han evolucionado), que cuando la cosa se pone chunga cogen la “groe de tormenta” que habitualmente va bien trincada con las gomas de cubierta. Esta pala es mucho más corta que la normal básicamente por la disminución drástica de la pértiga, que obliga a utilizar técnica específica (palada deslizante) y que nos garantiza muy baja resistencia al viento fuerte, y una más segura transición y apoyos.
En las europeas y wing, el desarrollo del material ya permite que además de ser desmontables en dos o más piezas se pueda modificar el ángulo entre las palas y la longitud de la pértiga. Esto además se puede hacer durante la navegación, por lo que los/as más puntillosos pueden afinar bien. La regla es fácil, cuanto más lisa esté la mar http://josebelloseakayaking.blogspot.com.es/2014/02/normal-0-21-false-false-false-es-x-none.html pala más larga, y al contrario. En relación al ángulo de las hojas, también depende lo que hagas, cuantas más ganas de jugar tengas menos ángulo, (funcionan mejor los apoyos), y al contrario. También podemos variar el ángulo se vamos upwind (contra el viento) o downwind (a favor, bajando la ola).
jueves, 20 de febrero de 2014
Europea "versus" Wing
Desde hace ya unos años, se ha diversificado la presencia de palas, y "filosofías" en el kayak de mar.... si digo bien.... filosofías, culturas, convicciones.. lo podemos llamar como queramos, pero lo cierto es que los usuarios de europeas, groenlandesas o wings, tienen características particulares, precisamente por eso. Cada tipo de pala, establece su estilo y tiene determinadas fortalezas sobre las otras. Hoy comparo europeas y wings. Ya hablaremos de las groe...
Las wings (forma de ala, cuchara) aparecieron en las competiciones de pista a mediados de los 80, y se han impuesto en todas aquellas modalidades en las que prima el avance rectilíneo y la velocidad (aguas tranquilas, ríos, kayak de mar...)
Las palas planas (liminar), se mantienen en aquellas disciplinas en las que prima la maniobrabilidad de la embarcación, ya que se utilizan para dirigirla (no tienen timón) , permitiendo giros más cerrados y maniobras múltiples (kayaksurf, slalom, aguas bravas ...) incluso en las competiciones de pista en línea para aquellas embarcaciones que no disponen de timón (canoas).
Ya fuera del mundo competitivo, los practicantes de kayak de mar de recreo y travesía, también se dividen en estos dos grupos, y fundamentalmente por los mismos motivos que los competidores. Palistas que quieren ir rápido y recto, wing. Quienes prefieren maniobrar y jugar con las olas, sin despreciar una buena velocidad de crucero, europea.
La sección transversal de una pala wing, tiene forma precisamente de eso, de ala de avión, ya que se basa en el mismo principio, las diferencias de velocidad de flujo de agua sobre cada cara provocan un impulso adicional, aunque para ello es necesario que la fase acuática de la palada dibuje en el agua una línea no paralela al kayak. Entra en el agua pegada a la cubierta lo más adelantada posible y sale del agua, a la altura de la cadera, separada de la embarcación. La palada europea propulsora traza en el agua una línea paralela a la línea media de la embarcación, entrando en el agua también lo más adelantada posible y saliendo ala altura de la cadera.
La sensación de potencia y firmeza de la wing es muy superior a la europea, y es habitual que cuando pasamos de usar la primera a la segunda notemos "aleteo" durante la tracción, porque la europea nos "baila" en el agua cuando tiramos fuerte.
Otra ventaja de la wing es que obliga a una buena técnica, con importante torsión del tronco y simetría en el ciclo, con los brazos estirados. La propia forma de la pala te lo facilita, ella misma sigue su camino en el agua. Este paleo es mucho más potente porque permite a los músculos más grandes trabajar efectivamente.
La ventaja de la europea está en la capacidad de maniobra que permite, esta pala te da opción de moverla en todos los sentidos y ángulos posibles, pues la diferencia de velocidad de flujo entre ambas caras es mínima. Por ejemplo, una pala wing funciona mal en las maniobras que aproximan la pala a la embarcación, tendiendo a hundirse y haciéndonos perder estabilidad.
En líneas generales podemos decir que la europea funciona bien para apoyos altos y bajos, timones de proa y popa, esquimotajes, sculling etc... pero la palada propulsora hacia delante es menos potente.
La wing funciona bien en apoyos bajos (porque se usa la cara convexa) pero va mal en los altos. Por la misma razón el sculling es complicado. Sin embargo para los esquimos va bien. Los timones de popa OK, pero los de proa mal. La palada propulsora es excelente.
Concretando, si te interesa la velocidad y eres de los que van de cabo a cabo, usa una wing. ¡Pero ojo! lo lógico es cumplimentar la pala con el kayak apropiado (largo, recto, de casco redondeado, con mucho volumen en proa y "con timón") así irás rápido de verdad.
Si quieres maniobrar, te gustan los kayaks juguetones, o los polivalentes, sin timón. Usa una europea. Si quieres además que la embarcación corra cuando le des fuerte, usa una europea "buena" (ligera y rígida).
Se puede hablar mucho más del tema, pero la entrada ya me está quedando larga, por lo que de momento vale así. Cuando metamos las groenlandesas y aleutianas en la comparativa, lo completaremos.
Una última cosa, para un paleo eficaz, además de sujetar adecuadamente la pala, es importante como "encajamos" en el kayak, en los diferentes puntos donde nuestro cuerpo se apoya. Es fundamental como "pisemos"con la palada. El impulso de la misma lo trasmitimos a la embarcación para que avance empujando con el pie correspondiente. Personalmente no utilizo pedales, me gusta poder mover los pies en las maniobras, o palear con las rodillas juntas, para hacer un buen juego de piernas cuando le doy caña. Lo mejor es un tabique delantero a tu medida.
lunes, 17 de febrero de 2014
Las cosas "a mano"
En seguridad marítima, hay una axioma: "todo aquello que necesites y no puedas utilizar en el momento preciso, es como si no lo llevaras".... esto vale también para lo que necesites durante la travesía, aunque no sea equipo de seguridad.
Moraleja, mejor usar chaleco con suficientes bolsillos independientes para (navaja, silbato, barrita energética, bengala, walki, etc...). El agua también a mano, al igual que la pala de repuesto, la carta a la vista, compás de cubierta en su sitio etc...
Claro está que no siempre estamos de travesía, muchas veces salimos para un paleo corto, aún para esas veces es bueno tener una rutina de cosas básicas accesibles.
sábado, 15 de febrero de 2014
Estado de la Mar
En estos tiempos toca hablar
de vientos y olas, por aquí ya lo hemos hecho http://josebelloseakayaking.blogspot.com.es/2014/02/vientos.html y http://josebelloseakayaking.blogspot.com.es/2014/01/nuestras-amigas-las-olas.html aprovecho esta ocasión para poner aquí
las escalas que se utilizan para objetivar tanto lo primero como lo segundo.
La Escala Beaufort está adoptada
desde 1874 por el Comité Meteorológico Internacional y se utiliza para valorar
la intensidad del viento, tanto en la mar como en tierra. A nosotros nos
interesa básicamente el medio marino, y para ello la tabla de referencia es la
de Douglas.
Es una buena idea usar ambas combinadas.
Esta mañana en Cádiz
viernes, 14 de febrero de 2014
Calentando motores para la TRANSGRANCANARIA
Estamos en la cuenta atrás 14 días, 7 horas http://www.transgrancanaria.net/, parece que hay un buen ambiente, la verdad, hay ganas de salir de la península y del frío.
Este año corro maratones alpinos como tope de distancia, por lo que no haré la ultra, sino la de
Este recorrido permite disfrutar de una parte espectacular de la isla, con senderillos estrechos, rebuscados y adornados del manto verde típico del invierno canario. El itinerario es compartido con otras distancias de la prueba, por lo que estará intersante.
Va a ser una carrera rápida, porque tiene mucho desnivel negativo, eso garantiza diversión y ……. rodillas machacadas….
lunes, 10 de febrero de 2014
Regatas KDM tradicional .... ¿con o sin timón?
En este blog, hay pocas entradas sobre competición, pero en la excepción está la regla ¿no?.
Este es un tema con mucha controversia, y ya bastante manido, pero en mi opinión no resuelto, de hecho cada año hay problemas, pues la diferencia en el diseño y prestaciones de las dos categorías que compiten en regatas de kayak de Mar (Sprinter y Tradicional) cada vez son menores.
Es una simple cuestión de concepto. Un surfski (sprinter) es una embarcación nacida exclusivamente para competir. La categoría tradicional la hemos utilizado como cantera para incorporar a nuevos adeptos, que con el tiempo se pasen a sprinter, pues no teníamos categorías inferiores (más jóvenes) que hicieran KDM. Esto está cambiando radicalmente, nuestro deporte a nivel competitivo está madurando y ya los palistas vienen de la pista o llegan directamente a surfski para competir. Para sacarle rendimiento a esta embarcación adecuadamente hay que ser un palista técnico y muy efectivo. http://www.youtube.com/watch?v=kaJc8B_cCcI
Los fabricantes diseñan embarcaciones que cumplan los criterios de "KDM tradicional" y que sean lo más rápidas posible, consiguiendo embarcaciones con un casco cada vez más similar a un surfski, con la única salvedad de cumplir el mínimo de "manga mojada" exigida en la categoría tradicional. El resultado es un "pepino" (muy divertido, por otro lado), pero que se aleja mucho del aspecto clásico del kayak de mar y sobre todo de sus características de navegación.
Se han propuesto soluciones. Una de ellas es listar los modelos que entren en la categoría tradicional. Esto acabaría con los problemas, pero habría que asegurar que tenemos controlados todos los modelos comercializados, cosa complicada. Por otro lado, para confeccionar esa lista habría que partir de criterios hidrodinámicos y estructurales objetivos, por lo que teniendo claros estos, ya no nos hace falta la lista. Continuando con el razonamiento, para que esto fuera posible, habría que ser capaz de medir estos estándares, y además en el momento del control de embarcaciones previo a la competición, luego se debe hacer rápido..... Poco operativo. Esto es lo que nos ha llevado a criterios sencillos, como la manga, para establecer los límites, que se han demostrado insuficientes, por la importancia de otros criterios igual o posiblemente más determinantes.....como puede ser el peso, o la eslora mojada.
Desde mi opinión y siendo radical, creo que la auténtica diferencia entre sprinter y tradicional está en la técnica de conducción del kayak, y si me apuráis, en las maniobras. De entrada yo haría circuitos distintos para ambas categorías, pero distintos..distintos. Es decir, tradicionales con pasos obligados entre rocas o rompientes, desembarcos, esquimotajes etc... Para los sprinter ir y volver a la boya lo más rápido posible (con las condiciones de mar que existan) ya vale.
Como todo lo anterior es complicar la organización de las competiciones y seguramente no entre en la cabeza de muchos, propongo algo sencillo y definitivo. En tradicional no se debe permitir el uso de timón y punto. Esto establecería una diferencia clara y nítida, tanto en kayaks como en las habilidades del kayakista y se evitarían los agravios entre tradicionales rápidos y lentos, sin más....
Se han propuesto soluciones. Una de ellas es listar los modelos que entren en la categoría tradicional. Esto acabaría con los problemas, pero habría que asegurar que tenemos controlados todos los modelos comercializados, cosa complicada. Por otro lado, para confeccionar esa lista habría que partir de criterios hidrodinámicos y estructurales objetivos, por lo que teniendo claros estos, ya no nos hace falta la lista. Continuando con el razonamiento, para que esto fuera posible, habría que ser capaz de medir estos estándares, y además en el momento del control de embarcaciones previo a la competición, luego se debe hacer rápido..... Poco operativo. Esto es lo que nos ha llevado a criterios sencillos, como la manga, para establecer los límites, que se han demostrado insuficientes, por la importancia de otros criterios igual o posiblemente más determinantes.....como puede ser el peso, o la eslora mojada.
Desde mi opinión y siendo radical, creo que la auténtica diferencia entre sprinter y tradicional está en la técnica de conducción del kayak, y si me apuráis, en las maniobras. De entrada yo haría circuitos distintos para ambas categorías, pero distintos..distintos. Es decir, tradicionales con pasos obligados entre rocas o rompientes, desembarcos, esquimotajes etc... Para los sprinter ir y volver a la boya lo más rápido posible (con las condiciones de mar que existan) ya vale.
Como todo lo anterior es complicar la organización de las competiciones y seguramente no entre en la cabeza de muchos, propongo algo sencillo y definitivo. En tradicional no se debe permitir el uso de timón y punto. Esto establecería una diferencia clara y nítida, tanto en kayaks como en las habilidades del kayakista y se evitarían los agravios entre tradicionales rápidos y lentos, sin más....
Hasta ahora, la única federación que recogía este criterio en su reglamento de competición era la Catalana, sin embargo, cuando se ha organizado alguna regatas de auténtico kayak de mar de verdad en Cataluña (largos recorridos con puntos de paso obligado y en total autonomía) no se cumple http://bit.ly/1dbxh2Y
jueves, 6 de febrero de 2014
Vientos
El viento es ..... claro, una corriente de aire, es decir, la
traslación de una masa de aire. Lo normal será considerar viento a las
corrientes horizontales. Su designación viene dada o bien por su localización
geográfica, tales como mistral, terral, tramontana, leveche, jaloque, etc. O
por lo que nos indiquen los aparatos náuticos de orientación, tales como NE, E,
SE, etc.
Los elementos
que caracterizan al viento son concretamente dos: dirección e intensidad
- La dirección será el punto del horizonte del que sopla el viento. Este punto lo denominaremos en el lenguaje náutico como "barlovento". Desde nuestra posición y mirando al punto totalmente opuesto denominaremos este como "sotavento".
- Llamaremos intensidad a la medida de la velocidad del viento. Esta puede ser expresada en metros por segundos, kilómetros por hora, o por nudos (millas por hora).
Las fuerzas que intervienen en la formación del viento, aparte de la causa primaria, que es el gradiente barométrico, son las siguientes:
- La influencia de la rotación de la tierra
- La curvatura de las isóbaras.
- El rozamiento del viento con el suelo.
- Las variaciones térmicas locales
- El relieve orográfico.
- Las variaciones del estado barométrico de la masa de aire.
En el primer
caso el viento no sigue la distancia más corta entre dos puntos en los que
reinan presiones diferentes sino, que se ve desviado por efecto de la rotación
de la tierra, a la derecha en el Hemisferio Norte y a la izquierda en el Hemisferio
Sur.
La aceleración
de Coriolis será máxima en los polos y nula en el Ecuador. Todo viento en el
que domina la acción de la aceleración de Coriolis es un viento geostrófico.
El viento en el
suelo se ve frenado por la orografía, vegetación, etc A este viento se le llama
antitríptico y su intensidad puede bajar hasta un 65% del viento geostrófico y
además sufre una desviación con respecto a la isóbara que puede llegar hasta
35º, 40º y aún 45º.
De todo lo
anterior podremos conocer donde se encuentran los centros de baja y alta
presión.
- En el Hemisferio Norte, en las bajas presiones, los vientos convergerán hacia el mínimo en sentido contrario al de las agujas del reloj .En las altas presiones será todo al contrario.
- En el Hemisferio Sur todo funcionará, tanto en altas presiones como en bajas de forma totalmente opuesta.
Regla de los brazos
De acuerdo con las reglas de los
brazos, estando en el Hemisferio Norte, si damos la espalda en la misma
direccional viento tendremos la baja presión a la izquierda y algo hacia
delante. Las altas presiones estarán a la derecha y algo hacia atrás. En el
Hemisferio Sur será todo totalmente al contrario.
lunes, 3 de febrero de 2014
Nuestra ruta en la Carta
Preparación
Partiendo de cero, si vamos a palear una zona desconocida, mi costumbre y consejo es tomar la referencia general de la misma sobre un plano terrestre (vale uno de carreteras) de la zona a una escala general (1:500.000 por ejemplo), para ubicar de manera general el recorrido, poblaciones y vías de comunicación principales. Esto es útil para conocer aspectos muy generales como la distancia hasta una gran población con hospital, estaciones de autobuses, estaciones de tren o talleres especializados, la localización de clubes náuticos etc.
Posteriormente necesitaremos la carta náutica del área a recorrer en escala 1:50.000 o 1:25000, dependiendo de la longitud de la ruta, y un mapa de carreteras o mejor topográfico, de similar escala, que utilizaremos como complemento a la carta náutica con los detalles de tierra. Igualmente nos apoyaremos en el derrotero publicado de la costa, si existiera.
El objeto de esta doble cartografía es utilizarla en el agua ambas a la vez, aunque la principal sea la carta náutica. Pero en nuestra funda estanca de cubierta, tendremos en una de las caras dicha carta y en la otra el mapa topográfico, con las vías de comunicación. Muchas cuestiones que nos interesan a la hora de desembarcar, no se encuentran en la carta. En la carta identificaremos su localización en la cartografía general del país, escala y declinación magnética.
La escala de un mapa o en una carta es la relación constante entre la dimensión real y la representada. Escala 1:50.000 significa que una medida en el mapa corresponde a 50.0000 medidas reales. Un centímetro en el mapa son 50.000 centímetros reales, es decir 500 metros. Luego a esa escala 1 kilómetro real serán dos centímetros en el mapa.
Definición del recorrido
Para todo lo anterior elementos de apoyo fundamentales son el derrotero y el mapa topográfico.
Otra cuestión importante es la ficha de cada tramo: http://bit.ly/LH315D
Representación del recorrido en la Carta Náutica.
Tras el análisis pormenorizado de la carta, con sus accidentes geográficos, sondas, corrientes y tipos de costa. Lo primero que hay que hacer es marcar el recorrido, a base de trazos de lápiz según los puntos de interés y los lugares de pernocta inicialmente planeadas. Es una buena costumbre segmentar el recorrido dividido en horas de navegación, de acuerdo al ritmo medio estimado, este ritmo dependerá de las condiciones de la mar, dificultades previstas y nuestro nivel. De esta manera ya de entrada conoceremos el número de millas/día que progresaremos, y podremos confirmar los lugares de acampada.
Toda travesía tiene una fase preparatoria, más o menos compleja (eso depende de la propia ruta) y siempre ilusionante. Pero en todos los casos necesitamos tenerla representada gráficamente.
Partiendo de cero, si vamos a palear una zona desconocida, mi costumbre y consejo es tomar la referencia general de la misma sobre un plano terrestre (vale uno de carreteras) de la zona a una escala general (1:500.000 por ejemplo), para ubicar de manera general el recorrido, poblaciones y vías de comunicación principales. Esto es útil para conocer aspectos muy generales como la distancia hasta una gran población con hospital, estaciones de autobuses, estaciones de tren o talleres especializados, la localización de clubes náuticos etc.
Posteriormente necesitaremos la carta náutica del área a recorrer en escala 1:50.000 o 1:25000, dependiendo de la longitud de la ruta, y un mapa de carreteras o mejor topográfico, de similar escala, que utilizaremos como complemento a la carta náutica con los detalles de tierra. Igualmente nos apoyaremos en el derrotero publicado de la costa, si existiera.
El objeto de esta doble cartografía es utilizarla en el agua ambas a la vez, aunque la principal sea la carta náutica. Pero en nuestra funda estanca de cubierta, tendremos en una de las caras dicha carta y en la otra el mapa topográfico, con las vías de comunicación. Muchas cuestiones que nos interesan a la hora de desembarcar, no se encuentran en la carta. En la carta identificaremos su localización en la cartografía general del país, escala y declinación magnética.
La escala de un mapa o en una carta es la relación constante entre la dimensión real y la representada. Escala 1:50.000 significa que una medida en el mapa corresponde a 50.0000 medidas reales. Un centímetro en el mapa son 50.000 centímetros reales, es decir 500 metros. Luego a esa escala 1 kilómetro real serán dos centímetros en el mapa.
En la carta nos olvidaremos de los kilómetros y haremos todas las
mediciones en millas náuticas, por una razón de peso. El SI (métrico) se
basa en una convención, mientras que la milla se obtiene de una medida
real sobre la circunferencia de la tierra, es la dimensión de un arco de
un minuto de un meridiano terrestre, es decir 1852 metros si lo pasamos
a SI.
En la carta náutica cada minuto de latitud medido sobre los márgenes tanto izquierdo como derecho representan una milla. Todos los cálculos de navegación se basan en esto, por lo que en la elaboración de nuestra ruta usaremos las millas náuticas como medida de distancia y los nudos (millas/hora) como unidad de velocidad.
Definición del recorrido
Todas
las cartas náuticas están orientados al norte, y se encuentra
cuadriculado con líneas N-S y W-E, por lo que de un primer vistazo ya
tendremos la orientación de la ruta respecto al sol. Haremos una ficha
del recorrido en la que estableceremos:
- Puntos de inicio y final de la ruta
- Etapas, con sus puntos departida y llegada
- Distancias generales y parciales
- Referencias destacables
- Posibles vías de apoyo por tierra a lo largo de la ruta
- Poblaciones costeras de paso y poblaciones cercanas, con datos sobre su tamaño, habitantes en la época de la travesía, servicios sanitarios, pernocta, comunicación y abastecimiento.
- Clubes náuticos.
- Información complementaria y cuestiones de interés cultural o turístico etc..
Para todo lo anterior elementos de apoyo fundamentales son el derrotero y el mapa topográfico.
Otra cuestión importante es la ficha de cada tramo: http://bit.ly/LH315D
Representación del recorrido en la Carta Náutica.
Tras el análisis pormenorizado de la carta, con sus accidentes geográficos, sondas, corrientes y tipos de costa. Lo primero que hay que hacer es marcar el recorrido, a base de trazos de lápiz según los puntos de interés y los lugares de pernocta inicialmente planeadas. Es una buena costumbre segmentar el recorrido dividido en horas de navegación, de acuerdo al ritmo medio estimado, este ritmo dependerá de las condiciones de la mar, dificultades previstas y nuestro nivel. De esta manera ya de entrada conoceremos el número de millas/día que progresaremos, y podremos confirmar los lugares de acampada.
A mayor escala mayor detalle, pero para rutas largas, escalas por encima
de 1:50.000 exigen trabajar con mucho papel.
Hay que asegurarse que la
carta está actualizada a la fecha. Hay que contar que en el agua
trabajaremos sobre la carta dentro de una funda estanca, que
generalmente tiene unas dimensiones de DIN A4, por lo que toda la
información de cada etapa debe entrar en esa medida. En la parte
posterior de la funda dispondremos el mapa topográfico de la zona con
las anotaciones de interés de la etapa del día.
Cuando hago travesías en solitario (frecuente), tengo la costumbre de
repasar cada etapa diariamente a la hora del desayuno. Es un buen
momento para justar horarios o introducir cambios en el planning, de
acuerdo al parte meteorológico. Si encuentro un lugar tranquilo y
acogedor para ello... pues mucho mejor...
Suscribirse a:
Entradas (Atom)